O mais eficiente dos elétricos
d.r.
O Ioniq Eletric é o automóvel elétrico que surpreende pela elevada eficiência que permite fazer mais de 200 km com uma bateria que nem é assim tão grande
São três os gémeos que constituem a gama Ioniq. Mas não são gémeos idênticos. O primeiro, que já testámos em março, é um híbrido convencional. O que significa que tem um motor elétrico “apenas” para ajudar o motor a gasolina e capacidade de recuperar energia nas desacelerações e travagens para a pequena bateria. Ainda assim, ficámos bem impressionados com a eficiência do Ioniq Hybrid, talvez só ultrapassada, por pouco, pela mais recente versão do Prius.
Os outros dois irmãos Ioniq são bem mais eletrificados. O Plug-In é um híbrido que permite carregar a bateria com fontes externas de energia e garante uma autonomia de 40 a 50 km em modo totalmente elétrico. Quando acabam os eletrões passa a ser um híbrido convencional.
Muita tecnologia
Mas o modelo mais interessante para os adeptos da mobilidade elétrica é, sem dúvida, o Ioniq Eletric, que aqui analisamos. Um daqueles carros que merece a designação de automóvel. Primeiro, porque o requinte a bordo convence. Sabemos bem que a Hyundai (ainda) não é uma marca de referência, mas quando entramos a bordo esquecemos facilmente os rótulos dados pelo mercado. Não há ruídos parasitas – e o carro que conduzimos já tinha alguns milhares de quilómetros registados –, os painéis estão bem montados e os acabamentos revelam cuidado com os pormenores.
Neste carro não há manete de mudanças, apenas botões para escolher o sentido de marcha, estacionar e o indispensável neutro (“ponto morto”). Ao lado, um espaço de arrumação para smartphones que inclui carregador sem fios. O botão Drive Mode permite comutar entre Eco, Normal e Sport, o que altera a reação do pedal de acelerador
O mesmo se pode dizer da tecnologia nas vertentes de segurança e infoentretenimento fornecida de série na versão Tech, a única disponível em Portugal. Na verdade, só há um opcional: “pack pele EV” (bancos em pele com regulação elétrica do banco do condutor e função de memória, volante com aquecimento e bancos com Ventilação). Um extra de 2000 euros que reforça o conforto, mas que não muda nada em termos de desempenho ou tecnologia.
Como os “premium” bem equipados, este Ioniq tem cruise control adaptativo para seguir, mantendo a distância de segurança regulável pelo utilizador, o veículo da frente e sistema de manutenção da faixa de rodagem ativo. O que significa que é capaz de aplicar binário ao volante para fazer correções. O suficiente para manter o carro a circular de modo quase autónomo em autoestradas e vias rápidas quando as linhas são identificáveis pela câmara montada no para-brisas.
“Quase” porque o sistema não permite, e ainda bem, que o condutor tire as mãos do volante durante mais do que alguns segundos. Se o fizermos, soa um alarme e pouco depois esta assistência é desativada. Na verdade, este sistema não é limitado a autoestradas e vias rápidas, mas como não consegue lidar com curvas um pouco mais apertadas, na prática acaba por ser utilizável apenas em vias preparadas para maior velocidade de circulação. De qualquer modo trata-se de uma assistência, desenvolvida para “sugerir” correções no volante (sentimos o volante a “querer” ir para a posição certa) e não para substituir o condutor.
O alerta para possibilidade de choques frontais é outra funcionalidade realmente útil para diminuir os acidentes. No entanto, pelo que conseguimos perceber durante o ensaio, o sistema não é capaz de identificar peões, o que significa que está uns pontos atrás do melhor que se faz no mercado.
O ecrã tátil generoso oferece acesso a uma série de aplicações, como navegação com informações de trânsito em tempo real, sistema multimédia e conectividade Apple CarPlay e Android Auto (não disponível em Portugal)
Incluindo está também uma série de gadgets e aplicações, como navegação Tom Tom com informação de trânsito em tempo real, carregador wireless para smartphones e suporte para Apple CarPlay e Google Android Auto – repetimos, a Google ainda não suporta este modo de conectividade em Portugal. É importante referir que o reconhecimento de voz está dependente da conectividade com o iPhone ou com smartphones Android. Ou seja, o botão de acionamento de comandos de voz disponível no volante só funciona para interagir com os assistentes digitais da Google e da Apple.
Apesar de a tecnologia de infoentretenimento não assentar propriamente numa interface de design moderno, a estrutura é simples, muito semelhante ao que estamos habituados a usar em smartphones e tablets, e, como tal, funcional. Os botões ao volante funcionam como atalhos para as funções mais utilizadas, os mostradores são digitais e há botões rotativos para controlar o volume e a climatização. Sim, não há sistema tátil que seja tão eficiente como botões rotativos para estas funções!
O volante inclui patilhas ao estilo dos carros desportivos. Mas neste carro não servem para alterar o escalonamento da caixa de velocidades, mas para alterar o nível de regeneração: 0 a 3. Quanto maior, mais o carro trava com o motor que gera mais energia para recarregar a bateria
100% elétrico
Mas o mais importante neste carro é a componente elétrica. A bateria está longe de bater recordes considerando o mercado atual. A capacidade de 28 kWh fica, por exemplo, abaixo dos 30 kWh do LEAF, dos 33 kWh do BMW i3, dos 40 kWh do Zoe ou dos 35,8 kWh do VW e-Golf. No entanto, a autonomia anunciada pela Hyundai é de 280 km (NEDC), o que significa uma eficiência superior aos concorrentes.
O que se verificou nos nossos testes: não é difícil fazer consumos reais entre 10 e 11 kWh/100 km se optarmos por uma condução contida. E mesmo em condução despreocupada obtivemos resultados em redor dos 13 kWh, cerca de 2 a 3 kWh abaixo dos melhores resultados que tínhamos conseguido até agora. Este Hyundai consegue ser mais poupado que o i3 em condução urbana e que o LEAF em autoestrada. É, portanto, o carro elétrico mais eficiente que já testámos, independentemente do tipo de estrada.
Bastam 30 minutos para levar a bateria dos 0% aos 80% num Posto de Carregamento Rápido de 50 kW, os que têm sido instalados em Portugal. Mas o Ioniq suporta até postos de 100 kW – neste caso, o tempo de carregamento dos 0% aos 80% baixa para 24 minutos
Ou seja, a autonomia real pode facilmente chegar aos 200 km. O suporte para carregamento rápido permite recarregar o equivalente a 100 km de bateria em 15 minutos (30 minutos para carregar até 80% da bateria), o que significa que é perfeitamente possível usar este familiar para fazer viagens longas. De notar que o standard para carregamento rápido é o DC (corrente contínua) com porta CCS, opção disponível nos Postos de Carregamento Rápidos (PCRs) de 50 kW que têm sido instalados no país.
Testámos o carregamento rápido em três postos de marcas diferentes e não experimentámos quaisquer problemas de compatibilidade nem limitação de potência. Na verdade, o Ioniq até poderia carregar mais rapidamente porque é compatível com PCRs mais potentes – o sistema de carregamento suporta potências de carga até 70 kW.
Dinâmico q.b.
Se tem lido as nossas análises a veículos elétricos já sabe que a disponibilidade imediata do binário fazem com que estes carros acelerem bem mais depressa que os veículos com motores térmicos com binário equivalente. O Ioniq não foge à regra, o que significa que é fácil fazer uma ultrapassagem. A dinâmica é satisfatória, embora o comportamento não possa ser considerado desportivo. Talvez porque as baterias estão na traseira no carro, sentimos algum desequilíbrio. Quando se exagera, a traseira tem tendência para escorregar. Nada de grave para um familiar, até porque a tecnologia já mencionada garante que este carro é mais seguro que a maioria.
As suas saídas de isqueiro de 180 watts são úteis para utilizar gadgets a bordo. Como não poderia deixar de ser, a porta USB permite acesso a ficheiros de música e garantir uma melhor ligação ao smartphone
Tudo indica que a posição das baterias foi feita de modo a garantir a tal eficiência já referida. Como não há baterias no piso (estão debaixo do banco traseiro e da mala), o Ioniq é mais baixo que os concorrentes mencionados, o que ajuda na aerodinâmica. Esta alteração faz com que base da mala fique bem acima do nível do piso do carro. E também terá sido esta a razão para a característica que menos gostámos neste carro: o vidro traseiro está dividido por um spoiler. Uma opção que ajuda na visibilidade mas que, na nossa opinião, prejudica o design.
O melhor, mas por quanto tempo?
Não se pode considerar o preço elevado se considerarmos toda a tecnologia incluída e a qualidade de construção. Na verdade, este é o elétrico com melhor qualidade/preço disponível atualmente. A maioria dos concorrentes é mais cara. As exceções são o LEAF e o Zoe, mas o primeiro já está desatualizado e o segundo é menos equipado e oferece bem menos espaço a bordo. Na verdade, a maior ameaça a este Ioniq é o novo LEAF, que vai ser mais barato, apresentar mais capacidade de bateria e tecnologia semelhante. Mas este Nissan só chega no início do próximo ano ao mercado nacional.
Características Hyundai Ioniq Eletric Tech
Preço: €39.500
Potência: 120 CV (elétrico)
Binário: 295 Nm
Aceleração: 0-100 km/h: 10 s
Velocidade máxima: 165 km/h
Consumo testado: 11 kWh/100 km
Dimensões: 1,82x1,45x4,47 m (LxAxC)
Tem dúvidas, sugestões ou críticas? Envie-me um e-mail: smagno@exameinformatica.impresa.pt
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