Fabricante aeronáutico assinou um acordo de cooperação com a CFM International, num dos maiores projetos para o mundo chegar a um transporte aéreo descarbonizado
A Airbus e a CFM International vão cooperar na testagem de um sistema de propulsão a hidrogénio destinado aos aviões, um dos grandes projetos para chegar a um transporte aéreo descarbonizado, anunciou terça-feira o construtor aeronáutico, informando que o objetivo é o primeiro voo com zero emissões ir para o ar em 2035.
A CFM International, uma empresa conjunta entre a norte-americana General Electric e a francesa Safran Aircraft Engines, assinou com a Airbus uma parceria “para demonstrar a exequibilidade em voo de um sistema de propulsão a hidrogénio, em meados da década”, especificou o grupo europeu, em comunicado.
Concretamente, um Airbus A380 de testes vai ser “equipado de depósitos de hidrogénio líquido, preparados pelos locais da Airbus em França e Alemanha”.
A Airbus “vai definir também as especificações do sistema de propulsão a hidrogénio, supervisionar os ensaios em voo e fornecer o A380 para o teste, que vai permitir testar o motor de hidrogénio em fase de cruzeiro”, segundo o texto.
Por seu lado, a CFM “vai concentrar-se na modificação da câmara de combustão, no circuito de carburação e no sistema de comando de um turborreator GE Passport para que funcione com hidrogénio”.
Destinado aos aviões para empresários, o motor Passport é uma versão à escala reduzida do motor vedeta ‘LEAP’ da CFM, que equipa nomeadamente os Airbus A320neo e os seus concorrentes Boeing 737MAX.
Nova fronteira da aviação, com a descarbonização na agenda até 2050, o avião a hidrogénio está entre os programas emblemáticos de Airbus, que visa a entrada de um aparelho ‘emissões zero’ até 2035.
Desde setembro de 2020, a Airbus já apresentou três conceitos de aviões a hidrogénio.
O motor a hidrogénio não emite poluição, porque só produz vapor de água. Isto pressupõe que o hidrogénio é “limpo”, isto é, produzido pelo eletrólise da água, utilizando uma eletricidade baseada em fontes renováveis ou, pelo menos, fracamente carbonizadas.
A sua utilização na aviação comercial coloca numerosos desafios técnicos, designadamente a necessidade de armazenar este gás a muito baixa temperatura (-235°C) e sob forte pressão em reservatórios esféricos.
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