Sociedade

Menos mortes, mais acidentes. O que se passa nas estradas portuguesas para continuarmos entre os dez países da UE com mais sinistralidade?

Ribeiro Frio, Portugal

cicero castro / eyeem

A mortalidade nas estradas portuguesas tem diminuído consistentemente, mas o número de acidentes não varia na mesma proporção e tem aumentado. Há muito por fazer nesta área, dizem especialistas ao Expresso, num ponto de situação antes de o país entrar num dos meses mais problemáticos do ano

29 julho 2022 16:46

Jaime Figueiredo

Jaime Figueiredo

Coordenador-Geral de Infografia

“Viaje sem pressa, sem álcool, sem telemóvel.” É este o mote da atual campanha de prevenção da Autoridade Nacional de Segurança Rodoviária (ANSR) que quer precisamente alertar para os comportamentos de risco que mais condutores estão a ter ao volante.

Segundo dados divulgados esta sexta-feira por este organismo, nos primeiros quatro meses do ano foram registadas mais de 178 mil infrações por excesso de velocidade, enquanto 10 650 condutores foram apanhados a conduzir sob o efeito de álcool e 7 514 a usar o telemóvel.

“Não há comportamentos que não incluam uma gestão do risco. Quando há uma percepção de perigo, as pessoas tendem a criar mecanismos de defesa. Quando há criação de sistemas de segurança e redução desse perigo, as pessoas tendem a aumentar os comportamentos de risco”, considera Manuel João Ramos.

Para o antropólogo e professor do ISCTE-IUL, esta “osmose do risco” justifica porque é que a esmagadora maioria dos acidentes acontece quando está bom tempo (85% em 2021). E contribui também para que agosto tenda a ser um dos meses com maior sinistralidade (embora para este contribua também a maior exposição, uma vez que fazemos mais viagens e mais longas, o que leva ao aumento do cansaço e distrações).

Mas estes dados podem ser também interpretados como sintoma de uma falta de eficiência na sensibilização. O presidente da Associação de Cidadãos Auto-Mobilizados aponta falhas na gestão das campanhas de prevenção, que muitas vezes não têm o investimento necessário para que produzam efeitos práticos.

Como resultado, a mensagem não está a passar. Mesmo que todos vejamos as campanhas na televisão ou nos painéis luminosos das vias rápidas, estas parecem não estar a materializar-se em mudanças de comportamentos efetivas.

“De facto, as pessoas ainda associam as campanhas, nomeadamente a fiscalização, meramente à caça à multa e não propriamente a uma estratégia de segurança para elas próprias”, nota Sara Ferreira, professora e investigadora da Faculdade de Engenharia da Universidade do Porto.

Contudo, o fenómeno da sinistralidade rodoviária não se esgota no fator humano. “Desde sempre, a sinistralidade rodoviária tem sido vista numa base pessoal, do condutor. E isso não pode ser assim. Temos que passar a olhar para a sinistralidade e para a segurança rodoviária de um modo holístico”, defendia Rui Ribeiro, presidente da ANSR, na SIC Notícias em janeiro.

Tecnologia tem sido factor determinante para reduzir mortalidade

Nos primeiros quatro meses de 2022 morreram 132 pessoas e 11 826 ficaram feridas em mais de nove mil acidentes rodoviários registados. O relatório da ANRS mostra um aumento muito significativo face ao período homólogo de 2021, mas sublinha que até abril desse ano ainda eram sentidos os efeitos das restrições impostas pela pandemia.

Ainda assim, no final de 2021 as contas mostraram um inequívoco aumento que refletiu o “progressivo levantamento de medidas de confinamento”. Houve mais acidentes (+6,9%), mais feridos graves (+13,7%) e ligeiros (+10,4%). Este fenómeno carece ainda de ser estudado, mas os especialistas ouvidos pelo Expresso consideram que o facto das estradas estarem mais vazias poderá ter levado muitos condutores a carregar mais no acelerador.

Embora abaixo da média dos cinco anos anteriores, o número de sinistros e feridos retomou a tendência crescente que remonta a 2013 e foi apenas interrompida pela pandemia em 2020. Desta tendência destoa o número de óbitos. Segundo dados da ANSR compilados pelo Pordata, a mortalidade rodoviária tem vindo a cair de forma bastante consistente desde 1997.

jaime figueiredo

jaime figueiredo

Considerando estas tendências divergentes, mais do que uma mudança de atitude por parte de quem conduz, os especialistas atribuem esta diminuição das mortes à evolução dos próprios carros. “As características dos veículos têm vindo constantemente a melhorar, nomeadamente com os meios de segurança ativa e passiva que protegem melhor o condutor”, explica Sandra Ferreira.

No caso português, Manuel João Ramos destaca o impacto positivo da entrada para a União Europeia que teve o “efeito interessante de criar um sistema de exigências na construção e manutenção dos veículos automóveis que é exemplar no mundo.”

Cumulativamente, o especialista partilha da visão de que os consumidores portugueses beneficiam grandemente da “reclamação dos direitos dos consumidores do norte da Europa”, que exigem carros mais seguros. Como consequência, “os automóveis vendidos na Europa são os mais seguros do mundo”. O mesmo modelo da mesma marca vendido noutro ponto do globo “não é o mesmo automóvel”.

Ainda assim, salvaguarda o especialista, “o perigo automóvel não é um acessório do veículo, é parte integrante da sua construção”. “O apelo à velocidade é um fator fundamental no processo comercial de compra e venda de automóveis”, o que faz com que o próprio conceito que temos do que é um carro e a forma como este é desenhado incorpore o risco.

“A redução da velocidade não se faz por decreto”: é necessário repensar as cidades

São precisamente estes países que têm as taxas de mortalidade rodoviária mais baixas da Europa, sendo o ranking liderado pela Suécia (21,6 mortes por milhão de habitantes). Portugal (com 52,1) está acima da média europeia e no top 10 dos piores países.

jaime figueiredo

Na complexa equação da qual resultam estes valores há um terceiro fator que tem de ser considerado: as próprias vias. “A melhoria da infraestrutura rodoviária foi um factor que contribuiu bastante para a diminuição dos acidentes em Portugal”, assevera Sara Ferreira. A especialista do Centro de Investigação do Território, Transportes e Ambiente destaca a intervenção ao nível das estradas nacionais e construção de autoestradas “que são uma referência em termos de qualidade”.

“Talvez o que permaneça por melhorar seja mais a nível urbano, que é um meio muito mais complexo e difícil de intervir. Há pouca homogeneidade nas medidas implementadas, sinalização, colocação das passadeiras, etc. O que também dificulta a leitura do condutor e dos utilizadores viários.”

Para melhorar a situação, e obrigar os condutores a adotarem comportamentos mais seguros, é necessário redesenhar as zonas urbanas. “O ideal era nem precisarmos de sinais. Ou seja, a própria via estaria definida de tal forma que o condutor saberia adequar, por exemplo, a velocidade, de acordo com as características da via”, afirma a diretora do Laboratório de Planeamento do Território e Transportes. Para isto contribui a redução dos diâmetros das faixas, elevação das passagens de peões, a criação de ângulos rectos nas curvas, radares e a calibração dos semáforos para que não seja possível passar vários verdes seguidos na mesma avenida. Nesta área, reconhece desenvolvimentos positivos em algumas câmaras municipais, sobretudo em Lisboa, Porto e respetivas Áreas Metropolitanas.

“A redução da velocidade não se faz por decreto. Têm de se criar sistemas de acalmia de tráfego. Só se pode declarar zona de 30 quando as condições da via obrigam o condutor a andar a 30. Não é isso que é feito. Põe-se um sinal e espera-se que as pessoas cumpram”, corrobora Manuel João Ramos.

“De qualquer forma, acredito que vai ser mais rápido chegarmos a tecnologias nos veículos, que vão eventualmente limitar a velocidade e fazer leituras de sinais, do que à melhoria do meio urbano, infelizmente”, ressalva Sara Ferreira.

Falta “discurso político” e coordenação entre entidades

Os dois especialistas apontam várias falhas à forma como este problema é abordado a nível institucional.

Para Sara Ferreira, falta coordenação entre as “mesmo muitas entidades envolvidas nesta área” e formas de garantir a implementação de certas medidas. Por exemplo, defende a obrigatoriedade da existência de um plano de segurança rodoviária municipal.

Já Manuel João Ramos sublinha a ausência do tema da “reflexão, iniciativas e discurso políticos”. A sinistralidade rodoviária não constava de nenhum dos programas políticos dos partidos com assento parlamentar apresentados nas Legislativas de 2020. Em cima disto, a associação que preside defende que “os detentores de cargos públicos sejam os primeiros a dar bons exemplos” e condena veementemente o caso do atropelamento na A6 que envolve o ex-ministro Eduardo Cabrita e o facto de, no mês seguinte, vários carros que transportavam figuras de Estado terem sido documentados por reportagens televisivas em excesso de velocidade.

Para dar resposta a algumas destas preocupações, a ANSR anunciou em janeiro que está a preparar a criação de um Observatório da Sinistralidade Rodoviária, que visa centralizar dados de várias instituições. Este deverá permitir gerar informação em tempo real e apoiar a criação de políticas mais eficazes para reduzir mortalidade nas estradas.

O observatório não tem para já uma data de abertura prevista, mas os documentos disponíveis no site mostram que a ANSR teve candidaturas abertas para três técnicos superiores para este Observatório abertas até à sexta-feira passada.